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凸显地域文化 合肥轨道交通2号线站点特色多

合肥在线  2017-11-30 13:55   稿源: 新安晚报

  多人都知道,合肥轨道交通1号线于2012年6月1日正式开工,当年年底,合肥轨道交通2号线随即上马。

  不过你知道吗,2号线差点成为合肥第一条开建的地铁线……距离2号线开通越来越近了,新安晚报、安徽网、大皖客户端记者近日独家采访了合肥市城市轨道交通有限公司,以及轨道交通2号线设计总承包单位中铁二院工程集团公司合肥轨道交通项目部相关负责人,听他们讲述2号线背后鲜为人知的故事。

  横竖都很重要,2号线差点先开建

  1号线于2012年6月1日正式开工,当年12月,2号线工程可行性研究报告获批,2013年6月,2号线正式全面开建。

  据了解,1、2号线共同组成了合肥轨道交通建设第一轮建设规划,最初研究建设顺序时,合肥市曾进行过多轮讨论,差点就确定了“先建2号线、再建1号线”的方案。轨道交通1、2号线是合肥轨道交通的骨干线路,一纵一横,合肥市对于这两条线路的建设定位也是“技术上先进,但一定要成熟、稳定”,作为合肥轨道交通的排头兵,1、2号线对于后续轨道交通建设的影响十分深远。两条线开工日期相差不远,前期规划设计、工程可研等更是几乎同时进行的。合肥市当初在决定“是先建横线还是先建竖线”的时候也曾有过不同的考量,当然最终还是决定先建1号线。

  2号线作为一条横贯合肥东西并穿越中心城区的地铁线路,沿长江西路、长江中路、长江东路敷设,串起了高新区、蜀山区、庐阳区、瑶海区,可以说是东西部居住区与主城区公共出行最主要的交通通道,对于合肥城市公共交通及城市发展的意义重大。

  预测客流加大,2号线站台加宽了

  转眼间1号线开通已近一年,如今更多的合肥人都在热切盼望2号线的开通,它横贯东西并穿越主城区,再加上与1号线的换乘,“地铁红利”无疑会惠及更多市民。其实,专业客流预测显示,未来2号线的客流量将超过1号线,基于这种考虑,2号线在站台宽度设计上也有了一些改变。

  据介绍,1号线车站站台宽度为11米,2号线车站均采用不小于12米宽度的站台,这一米之差,一座车站的工程造价就要增加好几百万元,不过,对于乘客来说,2号线车站公共区空间效果更好,乘客集散空间也能得到进一步增大。2号线更加注重标准化设计和人性化设计。比如,2号线车站公共区采用标准化设计,设备管理用房采用模块化设计,不仅在施工过程中有利于降低造价,日后的运营管理也会更方便,同时还能有效控制车站的整体规模。对于乘客来说,也利于辨识,使用起来更加方便。

  此外,1号线自动售票机采用外置设置,2号线自动售票机采用内嵌式布置,进出站客流流线与购票流线无冲突,空间利用更为合理。 2号线车站站厅公共区按“中间进、两端出”的客流流线布局设计,客流流线布置舒畅、合理。

  多种方式换乘,2号线开启新时代

  可以说,2号线开通后,合肥地铁将正式迈入换乘时代。1、2号线在大东门站实现换乘,并把合肥轨道交通运营里程一下子从24公里拉长至52公里,带来的客流变化不仅仅是两条线路的简单叠加,而是成倍增长。当然,等到未来3号线乃至后续更多线路开通后,地铁客流量的增加将会更大。

  之所以说是新的换乘时代,是因为作为大运力的城市公共交通,轨道交通的作用绝不仅仅是线路之间的换乘,除1、2号线之间的换乘之外,经过1号线近一年的运营探索,至2号线开通时,各种地面交通与地铁线路的接驳换乘也会更加完善。

  据介绍,为解决好轨道交通2号线与地面交通的衔接,促进轨道交通与其他交通方式的有机结合,充分发挥以轨道交通为骨干、常规公交为主体、多种交通方式相结合的城市立体快捷公共交通运输体系的城市交通系统效能,2号线共设置了6座轨道交通换乘站、1座交通枢纽站及4座BRT换乘车站。其中,6座轨道换乘站分别是长宁大道站(2、7号线)、潜山路站(2、3号线)、三孝口站(2、5号线)、大东门站(2、1号线)、东二环路站(2、4号线)、大众路站(2、6号线),1座交通枢纽站是创新大道站(汽车西站站点),4座BRT换乘站分别是三里庵站(三里庵BRT)、长丰南路站(安农大BRT)、三孝口站(飞凤街BRT)和四牌楼站(四牌楼BRT)。

  凸显地域文化,2号线站点特色多

  目前,2号线部分站点的装修效果图已提前曝光。据介绍,2号线公共装修遵循十六字原则:功能第一、经济环保、现代简洁、重点突出,突出交通功能的同时,又要节能环保,追求标准化模块化,还要适度体现地域文化。

  合肥轨道交通2号线公共区装修划分三个层级,分别为标准站、裸装站和文化重点站。2号线线路识别色为蓝色,蓝色代表着科技,它穿越了高新区和科学城,以蓝色作为全线统一色调可积极呼应合肥市“创新高地”的城市定位。其中,标准站天花采取半虚(局部裸装)设计,便于施工维护,利于造价控制;天花共性区标准统一,个性区一站一景,既相互统一又有变化。

  2号线西部高新区和东部瑶海老工业区各设置两座裸装站作为尝试,西部裸装站分别通过科技环(汽车西站站点)和键盘(科学大道站)为原型演变成天花造型,营造出科技感;东部分别通过铁路轨道、老工业厂房外墙砖(漕冲站)及齿轮螺帽(王岗站)为原型演变成天花造型,营造出工业古朴厚重感。

  另外,2号线还设置了6座文化重点站,分别为蜀山西站、大蜀山站、三里庵站、三孝口站、四牌楼站和大东门站。记者伍静/文王从启/图

  相关新闻:下穿五里墩合肥地铁妙解绕不开的“结”

  合肥的地质条件总体还是适合建地铁的,但是2号线有几个大的节点施工难度还是相当大,尤其是下穿五里墩立交桥的施工中,很多建设者们可以说是“晚上没睡过安稳觉……”

  桥下建地铁太难了

  很多市民还记得2013年底,五里墩立交桥为时3个月的应急维修。有人觉得是为修地铁做准备,因为2号线的线路设计正好穿过该立交桥下方;但实际上,当时2号线的盾构施工还没涉及到立交桥区域,反倒是突发的修桥工程对后来2号线盾构施工带来了一定影响。

  五里墩立交桥是合肥市内最重要的交通枢纽,建成于1996年,2013年底的加固整修事件引起了多方关注,很多市民担心地铁盾构施工对立交桥会有影响,其实市政管理部门已经对2号线区间穿越五里墩立交桥工程的变形控制提出了极高的要求——桩基沉降不允许超过3毫米。

  经勘查设计,位于五里墩立交桥下方的2号线青西区间共需近接、穿越桩基60余根,工程难度极大,风险极高。其中,盾构隧道与桥梁桩基水平最小净距离仅0.2米。再加上立交桥建得早,地下桩基埋深较浅,没有预留地铁施工的条件,而且分布密集,可以说经过那一区域的盾构机是要“在密密麻麻的钢筋水泥森林里穿过”。

  曾考虑避开五里墩

  既然当初没有预留地铁施工条件,为什么非要从五里墩桥下穿过?这也是当时不少人的疑问。

  事实上,最初确实考虑过避开五里墩,但是五里墩立交桥区域占地面积相当大,而且地铁隧道不同于普通市政道路,如果要完全避开五里墩立交桥,就不仅仅是在五里墩立交桥区域做一个弧度避开这么简单,同时还要综合考虑地铁列车的长度、行驶安全轴距等,它影响的将是一大片区域,并会让整个2号线的基本走向发生巨大改变。

  2号线作为沿长江西路、长江中路、长江东路敷设的一条地铁骨干线路,它串起的是高新区、蜀山区、庐阳区、瑶海区,可以说是相关居住区与主城区居民公共出行最主要的通道,一旦线路走向进行大的调整,根本达不到这样的联络通道作用。

  安全第一成功穿越

  2015年9月7日晚,2号线穿过五里墩立交桥的首根桩基A3-0号墩,双线穿越五里墩区域前后用了将近4个月的时间,轨道公司、设计单位以及施工单位的所有参建人员都始终处于高度紧张状态。

  据悉,五里墩区域盾构穿越前、穿越时、穿越后都做了多轮沉降监测。穿越的过程都在地下,对市民来说几乎悄无声息、毫无知觉,但实际上地面之下是一片火热、紧张的施工场景。在盾构机正式下穿五里墩桥梁桩基之前,曾挖掘了一段长约200米的试验段,以积累盾构掘进及各类沉降监测经验参数,对施工方案进行优化完善。为确保盾构安全,盾构机也做了参数调整,正常的盾构施工一天能推进好几环,但调整之后就只能“速度服从安全”了。

  当时为安全起见,合肥市交警部门对桥上也实施了限行,重型车禁止通过,盾构掘进基本安排在晚上进行。

  为确保顺利穿越,满足变形控制要求,经过多轮技术论证,轨道2号线采用了线路深埋、工前工后桥梁检测、夜间封闭交通穿越、加强同步注浆等多项微扰动控制技术,功夫不负有心人,经过近4个月的艰苦努力,最终2号线按照要求顺利完成穿越,其中局部最大埋深超过33米,为合肥目前在建轨道交通埋深之最。要知道,普通的地铁区间埋深一般只在地下20米左右。记者伍静/文王从启/图

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